Структура хозяйства, инфраструктура и научно-технический потенциал

Дорожная и воздушная инфраструктура в Казахстане используется менее интенсивно, чем в странах ЕС8 и У&Р (Украина и Россия). Хотя и напрашивается легкий вывод, что это является результатом географического расположения и размера страны, более вероятно то, что Казахстан оказался в такой ситуации по собственному выбору (т.е. из-за бюрократических барьеров и необоснованных отраслевых стратегий). Политика открытого неба и профессионального и независимого управления крупнейшими аэропортами страны должна стать более эффективной в увеличении числа вылетов самолетов и увеличении воздушных перевозок, по сравнению с текущими стратегиями. Такая политика будет выигрышной со всех точек зрения, поскольку она снизит издержки всех бизнес- структур и, путем увеличения “бизнес-пирога”, обеспечит рост прибыли для всех участников отрасли, включая национального оператора. В зависимости от выбранного стратегического направления национальный перевозчик может стать либо глобальным оператором (т.е. сравнительно небольшой компанией на огромном глобальном рынке) либо национальной монополией (т.е. крупной компанией на очень маленьком рынке). В любом случае, судя по всему, Казахстану еще нужно повысить интенсивность использования своей воздушной и дорожной инфраструктуры.

Результаты работы железной дороги трудно сопоставлять. Тем не менее, в 2002 году средняя эксплуатационная скорость на железной дороге составила около 40 км/час. Это означает, что при 24-часовом передвижении можно достичь скорости около 700 км/час. К сожалению, фактические эксплуатационные характеристики гораздо ниже данного уровня: средняя скорость контейнерных перевозок по отдельным маршрутам может падать ниже 200 км/час, что значительно ниже уровня, которого могут достигать морской и автодорожный транспорт. Традиционная железнодорожная перевозка из Стамбула в Алматы занимает от 30 до 35 дней при эксплуатационной скорости чуть выше 150 км/час. Если бы эксплуатационная скорость составляла 700 км/час, что технически возможно, грузоотправитель мог бы сэкономить до 22 дней. В финансовом выражении сэкономленное время составило бы приблизительно 20-22% от стоимости транспортировки. Основная мысль здесь заключается в том, что крупным инвестициям обязательно должна предшествовать реализация стратегий, потому что именно стратегии, с большей вероятностью, могут обеспечить наибольшую общественную отдачу. Тем не менее, следует отметить, что технически осуществимые скорости никогда нельзя достичь на железнодорожных сетях, где пассажирские и грузовые потоки разделяют одну сеть, так как они сильно друг друга замедляют.

Телекоммуникация

Обеспечивается не в полной мере, и ее дорого использовать.

Доступ к телекоммуникационным услугам в Казахстане, измеряемый, к примеру, числом линий (включая закрепленные и беспроводные линии) на 1000 жителей, ниже, чем в странах ЕС8 и У&Р. Такое измерение доступа, конечно же, маскирует тот факт, что большинство линий в Казахстане не цифровые, таким образом, кроме отставания в области доступа, Казахстан также отстает и в области качества услуг. Более того, стоимость звонка из Казахстана за рубеж гораздо выше по сравнению со странами ЕС8 и У&Р. Причем, это не результат расстояний или географии, ведь трехминутный звонок из Австралии в США в шесть раз дешевле аналогичного звонка из Казахстана. Скорее, такие цены связаны с недостаточностью реформ в отрасли телекоммуникаций. Как и в случае железных дорог, инвестициям должны предшествовать стратегии – с единственным исключением, что в данном случае есть мало оснований для активного участия правительства (или госпредприятий) в инвестициях.

Этот интересный мир:

Природа. Строение поверхности
Побережье сильно изрезанное. С северо-запада на юго-восток и с запада на восток страну пересекают горные хребты: Северный на севере, Мато в центральной части, Сель и От на юге. Средняя высота гор 900–1050 м. Самая высокая точка пик Ла-Сель на юго-востоке страны имеет отметку 2674 м над у.м. Централ ...

Географическое разделение труда и процесс формирования и специализации экономических районов
Если понимать экономический район как специализированную часть своего целого, то процесс географического разделения труда придётся считать процессом идентичными с процессом формирования и дифференциации районов. Установление в пределах известной территории отношений географического разделения труда ...

Географическое положение
Город Воронеж расположен на границе Среднерусской возвышенности и Окско-Донской равнины. В природном отношении город располагается на юге зоны среднерусской лесостепи. Воронеж раскинулся по обоим берегам реки Воронеж, в 12 км от её впадения в реку Дон. Воронеж находится в 587 км юго-восточном напра ...